2019年8月23日 (金)

アーシングをやってみた

最近は車だけじゃなく、バイクでもアーシングが流行っているらしい。
と言うか、FBのW&エストのグループ内だけか?(笑)
しかも流行っているのはWの人たちだし(^_^;

と言うことで、うちの下駄トレヤにも、アーシングを施してみました。

端子と熱収縮チューブです。
今回は5.5sqのコードと、6mm穴の端子を使いました。
(一部手持ちの8mmも使用)
20190820-134743

芯線を差し込んだら電工ペンチ等で「かしめ」て固定し、100Wの半田ごてで一気に流し込みます。
小さいW数だと半田が表面だけになってしまい、不良半田になります。
その後熱収縮チューブでカバーしておきます。
20190820-134811

これはヘッドとキャブ用。
20190819-233757

まずは10数センチの短いアーシングコードをバッテリーにつなげます。
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その線の反対側を、温度センサーを取り去ったあとのボルト(エアクリーナーボックスの固定ボルトも兼ねています)を使い、共締めで固定します。(右側)
このボルト、アーシングターミナルにも使えるし、追加機器のアースポイントとしても使えるので(左側)、けっこう便利です。
ここから各アーシングのコードを配線していきます。
20190822-194412

まず一本目は130cm、フレームに這わせてタイラップで留めて、写真の様にセルモーターの取付ボルトに共締めです。
これはキュルキュルボンがキュルボンになった感じで好感触でした。
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次はヘッドです。
なんちゃってノロジーと一緒に、タペットカバーに共締めしました。
20190822-200750

キャブにも取付です。
これは静電気を除去する感じですね。
高速で流れる空気、おそらく静電気が帯電していると思いますから、除電の意味でやってみました。
マニホールドも除電されるはずです。
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その効果は・・・おいおい報告しますσ(^◇^;)
ひょっとしたら始動性以外は、わからないかも?
とりあえず作業後にエンジンをかけてみましたら、なんか排気音静かになったみたいです。
燃焼がスムースになったのかな???

 

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2019年6月 4日 (火)

クラッチキットの感想

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アドヴァンテージのFCC強化クラッチキットの感想です。

■クラッチレバーに若干重さを感じます。
発進・停止の多い市街地では、握力の弱い方は疲れるかも?、 大丈夫かな?

■半クラ領域が狭く感じます。
と言っても、クラッチが当たり始めた時の半クラ自体が難しいわけではないです。
半クラ状態から全つなぎまでが狭くなってスパッとつながる感じかな。

■定速からガバッとアクセルを開けた瞬間、純正鞍型シートに交換してあるので上半身が立ち気味なこともあり、けっこう後に持って行かれます。
ガバッと開けるなら、少しでも前傾姿勢になっておかないと危ないです。

■とにかくクラッチの繋がりは強固です。
エストのクラッチの優しさの面影もないくらい、がちっと動作しています。
これならBEETの350ccも受け止められるでしょうね(笑)

もう優しいエストじゃなくなっています^_^;
自分でやっておいて言うのも変ですが、エストレヤのカスタムは外装中心にやった方がベターなのかもしれませんね。

*ウエビックのページから、商品紹介のコピペσ(^◇^;)

セット内容:フリクションディスク、フリクションプレート、スプリング
Aタイプ
アドバンテージ推進オイルメーカー「MOTUL」のカタログはこちら
■フリクションプレートは耐熱性及び耐久性に優れた素材を使用したクラッチディスクです。

■コンパウンドにペパー系ケブラー配合のクラッチディスクです。
路面に伝わるトラクション性能を特に重視いたしました結果、繋がりはソフトで有りパワーを掛け加速状態で立ち上がるときにはしっかりと受け止められる優れた性能を持ち、路面状況をリニアにライダーに伝えることの出来る性能を有します。
その性能はロードレーシングのみならずモトクロスのようなオフロードレーシングのシーンでも(砂の上においても)グリップ力やアクセルに対する応答性(リーヤーのスライドなど)コントロール性能が求められ、高い評価を得ています。

■耐久性能に付きましては、従来品の約3-5倍のロングライフ性能です。

■キット内容のうちプレッシャープレートやハブの付いたキットのコーティングは機種により高耐久性が必要なものはカシマコートを施しよりレース的要素を重視する物は油温を下げる事が出来るACC(アドバンテージクールコーティング)を施しております。これらを施す事によりかじりや、段付きによる変磨耗も防いでおります。
ハウジングやハブをスムースにフリクションなどが動き易くなっておりジャダーの防止にも一役買っております。

■クラッチ自体をキット化する時には必ず実車と図面上の数値データ上でアドバンテージなりの再設計をし、何処何にか出来る事は残っていないか内容量(容積)は満たしているのかフリクションとプレートの許容量はどうなのかを全て見直しております。
最近のキットでは耐久性を落とす事無く容量をアップし、しかもよりハイパフォーマンスな車両にも対応できる様プラス1キットを展開しております。
これはフリクションの数をノーマルより1枚増やす事により耐久性を大幅にアップしております。

■スティールプレートはとても重要でクラッチは少しの隙間の管理で滑ったりするものです。
エンジン内部は当然高温にさらされており熱ひずみでプレートが反り、その反りでフリクションプレートとの間に隙間が出来クラッチ滑りや、クラッチをリリースする時のタッチや繋がりが悪くなったりします。
むしろプレートは磨耗も問題ですが熱歪による反りの方が大きな問題が有ります。
わずか数ミリのストロークの中で作業を完結するなかで1台分6枚7枚とプレートが有りますとその僅かな歪みは大きなものになり軽く数ミリに達してしまう事でしょう。
クラッチケース内、特にクラッチシステム内での数ミリなんてとんでもない数値です。
そこでスティールプレートにGSN(特殊ガス窒化処理)を施す事により、高耐久性と歪性に対して余力を持たせることに成功いたしました。
スティールプレートの表面はナーリングと言いましてディンプルが沢山あるのですがこれはオイル切れをアップさせると言う志向の物では有りませんで、プレートの表面の歪を取る為に当時は上から剣山の様な物でプレスをしておりましたが今では素材自体の精度も素晴らしく歪に対する対策は必要なくなりましたが昔の名残でアドバンテージでは残しております。

■クラッチスプリングにスプリングに関してはKYB/SHOWAのサスペンションバネ専門工場にて製作しております。
重要な事はクラッチスプリングに関しましてクラッチの世界は今まであまりにアバウトな製品が多いように思われました。
それはスプリング自体の製品的特性から製品を作るときの公差の数値が大きい事にも起因します。
アドバンテージでは長年サスペンションの開発におきましての経験を生かしサスペンションスプリング専門工場でバルブスプリング材(SWOSC-V)を使用してのクラッチスプリングを製作することにより、下記の要望を織り込んだスプリングを開発しました。
バネ素材SWOSC-V材使用しバネの傾き工差が0.5度以下でスペシャルショットピーニング加工を施し機種専用設計(バイクのキャラクターや現状の再見直しによる理想的な数値設計)をノーマルのオートバイのクラッチを再検証し再設計をしました。
油温によるバネレートの低下を少なく設計しております。

■スプリングバネレートに付きましては、強化クラッチに有りがちなただ硬くてクラッチが重いというような状況を根本的に打開いたしました。
それはフリクションやプレートとの相乗効果の中でスプリングレートをそんなに大幅にアップする必要が無くなりました。(一部機種はスプリングレートによりクラッチ滑りを抑え込んでいる)
この様な機種はどうしても重たくなりがちですが、ライバル製品に対しましても軽く仕上げられております。

■スプリング素材SWOSC-Vを使用しております。これはバルブスプリング材です。
クラッチとは比べ物にならないほど厳しい環境でその性能を落とすことが許されない所位で使用される素材です。
楚歌も特筆すべきことは当然その線径(ピアノ線)は車種や仕様によりコンマ単位で線径が違う為、その素材をタイムリーに持っているスプリングメーカーは少なく、しかしサスペンション専門メーカーは違います。
ほとんどカバーできるだけの線径を保有し設計に応じた線径で製品化できる為、ハイパフォーマンスでロングライフな製品に成りました。

■フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。
セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。

【エストレヤ2003RS】
FCR33:純正エアクリボックス仕様/インテークダクト改造
BEETハイコンプピストン
社外ステンエキパイ 38mm
ポッシュJMCA対応マフラー
Fスプロケット 15T>16Tに変更

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2019年6月 3日 (月)

クラッチを交換です

  今日はクラッチの交換です。
カスタムと言うよりは、修理ですねσ(^◇^;)
作業詳細は、諸先輩方が詳しく書かれていますので、ググってください^_^;

作業を始めましたが、始めた途端に腰が痛み出し、カバーを開けたところでさっそく休憩です(笑)(^0^)
細君の買い物のアッシー君もあるし、夕方までに終えれればいいかな。
カバー取り外しで一番苦労したのが、クラッチけーブルのホルダーのヘックスボルトを緩めるところ。
ヘキサゴンレンチの短い方にモンキーをかけて、祈る気持ちで腕力勝負!
バキッ!ッと言う音と共に緩みましたが(2本とも)、L型のレンチの長軸が歪みそうなほどでした。
狭いところなので、インパクト用のがっちりとしたのが使えなかったのです。
クラッチのレリーズシャフトは抜かなかったです。
マニュアルによると、シャフトを抜いた場合、必ずオイルシール交換だそうです。
左下に見えるチェンジ用のリターンスプリングも交換です。
このスプリングの毀損、エストの持病だそうです。

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エストのクラッチカバーを開ける時には、クラッチレリーズシャフトは抜かなくてもカバーは外せます。
図のようにシャフトがロッドを引っかけているので、反時計回りにひねって外せば、抜かなくてもOKです。
抜いてしまうとオイルシールを傷つけてしまい、交換する羽目になることが多いそうです。
(サービスマニュアルでは、抜いたら交換となっています)

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次の写真は、Advantage(アドヴァンテージ)の、FCC強化クラッチキットです。
エストレヤ用は、FPフリクションプレート×6、STスチールプレート×5 です。

ノーマル
FP t2.7×5枚+SP t2×4枚+SP t1.6×4枚
全体の厚み27.9mm
FCC
FP t2.9×6枚+SP t2.4×5枚
全体の厚み29.7mm

フリクションプレートのベースは、ノーマルもFCCも同じ厚さの t2.65です(材質は違う)
FCCの方が摩擦材が0.2mm厚い(片面0.1mm、材質も違う)ですね。

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一生懸命に、ダイソーのスクレーパーで剥がします!
剥がしたガスケットが、変なところに入り込まないように・・・

20190603-144312

 

こいつが役立ちます!

Rsfdhug

 

最後にレバーとシャフトのポンチマークを合わせますが、これがなかなか合わないんだよな―(>_<)

20190603-120424

 

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2019年5月22日 (水)

できないよ・・・

 以前シートに使った耐候性のある合皮、何とかタンクに貼れない物かと試行錯誤したが、自分の技量では無理という結論に・・・

20190521-140149

 

そこで何か物足りないので、シートをブラックの物に交換しました。
鞍型シートは、茶色と黒と黒/白と、3種類持っています。
そしてついでにエンブレムを、クラシカルなリバーマーク?の物に交換しました。

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2019年5月15日 (水)

まぁるいエキパイ

Meguro250

エストのエキパイ、BSA狙いなら純正と同形の角っとした形状で良いのですが、メグロもどき狙いだと、やっぱり丸めのエキパイが欲しいですね。
そこで下駄トレヤでネックになるのが、フロントバンパーとレッグシールドとの干渉。
これはもうやってみるしかないかな。
丸っこいエキパイは、メーカーにより38mmと45mmがあるので、間違わないように買わないとですね、もちろん中古ですが。
(拾い物写真のメグロ250SG) 
  

 

手に入れた38パイ・ステンレスのエキパイです。
バンパーを外して仮付けですが、けっこう出ているなー。
何となく嫌な予感が・・・
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あれまー、ガッツリと当たっています(>_<)
8mmくらいは、ずれていますね。
どうにかしないと、無駄な買い物になってしまいそう...
20190514-181220


バンパーを何十分も叩いて叩いて叩いてへこませて・・・まだ足りない!
 20190514-194859


足らない分は、ディスクグラインダーで容赦なく切り取って無理矢理!
バンパーとしては強度的にどうかと思いますが、目をつむります。
20190514-194838


なんとか収まりました(^▽^)
 20190514-194825

 
うん、やっぱりまぁるいエキパイの方が良いな!
レッグシールドはクラッチ交換時に又ばらすので、簡易に取り付けておきます。
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